面对东西南北高铁夹击,怀化铁路怎么办

试论怀化的铁路

众所周知，怀化是火车拖来的城市，没有铁路就没有今天的怀化市。而如今，高铁建设异军突起，很多老牌枢纽如株洲，柳州，蚌埠，都因高铁建设的落后而没了昔日的辉煌，那么怀化在新一轮高铁建设中是什么情况呢？

年底，沪昆客专（）通到了怀化，怀化南站是长沙南至贵阳北之间最大的高铁站站，也是湖南省第二个拥有大量始发高铁的车站，怀化高铁南站的日均客流量已经攀升至人/日，为沪昆湖南段之最（除去长沙南），而怀邵衡（）的建设则促成怀化南成了一个小枢纽，可以说怀化高铁的起步是非常好的。年提出的包海高铁让怀化有成为“大”字型动车线路的枢纽的可能，而张吉怀高铁的快速上马更增加了这一可能性，但3月份公布的高铁八纵八横中，包海改走贵阳，新出的呼南也走了湘中，怀化除了一条沪昆没有任何新的高铁线路，但随后的张吉怀环评显示张吉怀的时速为km/h，这似乎说明中间有什么隐情，我这样想

但之后公布的中长期铁路计划中，彻底断了我的幻想，图中，张吉怀仅沦落为区域性联络线，而“区域性联络线原则上不超过km/h”则刺目地摆在文字中。也许有人会说，环评文件都显示是，但同样的，从环评文件截取部分可以看出，邵阳至永州只显示为规划双线普铁，但在中长期铁路规划中，明显看到邵永之间还会有一条高铁，可见环评文件有可能是在中长期公布前就已完成的，那在中长期规划中沦落的张吉怀，时速会不会因此受到影响呢，这就很难说了。

也许有人说，不是又怎样，我想说，是的，并不坏，但在中国高铁普遍降速的情况下，只能开的速度，只开的速度，那么只能当看，这是其一；其二，的速度在长距离上和的速度会明显出现差距。张吉怀如果是，那么南北延伸的可能性比大得多，因为已经规划了南北向的呼南，包海，所以张吉怀非又非大干线很难再向南延伸，包括对怀化最有利的怀桂高铁，这也是为什么益娄（干线）能是实线而怀桂（支线）只能是虚线的原因之一。这很好理解，渝黔为什么在已经新修双线的情况下还要规划新线？因为作为包海大干线的一段，的速度会成为全线的瓶颈。为什么沪汉蓉在已有动车线的情况下还联合提出沿江高铁大通道？因为甚至的线路，作为长距离动车线，速度实在是太慢了，相比于航空和普铁并没有多大优势，而长时间的运行时间更会导致人们疲惫不堪，此时普铁卧铺反而是更好的选择。张吉怀如果降为，那就真正应了区域性连接线这句话，南延的可能渺茫而且如果张吉怀向南延伸，对怀化的作用还没有怀邵衡大（怀邵衡解决入广，对接渝怀双线并分流沪昆普铁），看张吉怀在张家界对接的线路，一个渝长厦，但作用并不大（最多加开怀化到张家界到长沙的车），虽然通过石张接上了呼南，但同样的吉铜已经招标（连铜玉对接沪昆），以后贵阳走沪昆去武汉，郑州，北京的车也不会走怀化，没有外局过路车，单靠怀化的始发能力，又能有多少北上的始发车？而且张家界吉首由于有贵阳过来的过路车，更导致怀化始发车开行必要性降低。在张吉怀这条铁路上，怀化的收获是三地中最低的。

既然规划定位已经落后，那怀化怎么才能突破呢？现在怀化唯有保住张吉怀的高标准，使其有成为一条新南北干线的条件，即便保不住也要预留的线下条件，而不能抱着随便怎样都可以的态度，甚至是在张吉怀的问题上毫不在意，单靠湘西，张家界去争取。其次，就是要尽最大努力推动怀桂的前期工作，争取张吉怀正式开工之日，就是怀桂提上日程之时。打通南下桂林的高铁通道，在桂林接上柳南贵广，不但形成了呼南第二通道，打通了张家界到桂林的黄金旅游线路，更是在桂林接上了贵广高铁，拉近怀化和珠三角的直线距离，而且这也会直接推动重庆对渝怀高铁黔江至怀化段的争取力度。此外，怀桂还直接串联鹤城，中方，洪江，会同，靖州，通道六个地方，相比于张吉怀来说，怀桂是一条真正的怀化自己的高铁。可以说，怀桂，是除沪昆以外对怀化最重要的高铁。在怀桂的问题上，怀化不能像过去一样傻傻的等待，抱着普铁枢纽带来的强大自我安慰自我麻痹，必须主动出击。高铁建设时代，也许就是一条高铁的规划，便是决定胜局的关键。

此外，再来看看实际一点的，怀化南的情况，从图中可以看出怀化南分三个场，其中，沪昆场是独立的，怀邵衡场和张吉怀场建在一起，从岔线和联络线可以看出，沪昆正线的车，不管进怀化南后，要走沪昆，还是张吉怀，还是怀邵衡，都必须停靠在沪昆场，而张吉怀怀邵衡的车则不同，如果要转沪昆，则通过联络线进沪昆场，如果就是本线通过，则进怀邵衡张吉怀的合场，换而言之，张吉怀怀邵衡合场只办理本线列车的作业，而沪昆场必须办理沪昆本线以及张吉怀，怀邵衡的跨线车作业，通俗的说就是沪昆车只能停怀化南1到3站台，而怀邵衡张吉怀的车可以停怀化南1到7台。可以预计，以后沪昆高铁的车流量必然为怀化所有铁路之首，而张吉怀的主要车辆也会是从长沙方向过来转张吉怀的车，（张吉怀场仅能办理怀化南始发张家界的车，长沙来的车必须走沪昆高铁，所以只能停沪昆场）即3台7线的沪昆场必须承担怀化南绝大部分的车辆接发，后面4个站台形同虚设。

目前2台6线的郴州西已经接发近饱和，摘自之前报道，为有效解决郴州西站当前存在的问题和满足长远需求，本次规划提出了明确的改造思路。针对站台和停靠车次太少的问题，规划新增站台和停靠线。在现有二个站台和六股线基础上，向西扩建一个站台，达到三个站台、八股线规模，其中停靠线增加两股，日均停站车次可由原来的90趟次增加至-趟次。现阶段就已经接发达94趟的怀化南3台7线的沪昆场（昆明段还没通呐），又还能撑多久呢，特别是以后渝怀高铁对接沪昆高铁的话，也只能进沪昆场，到那时候沪昆场很有可能不堪重负！也许说改建，但这是几乎不可能的！沪昆为无砟轨道，要改建就必须动沪昆正线，而切割无砟轨道的沪昆正线，就必然导致沪昆全线在怀化断开，而且无砟轨道最大的问题就是不好改建，尤其是切正线这种事，几乎不可能，有人说利用天窗什么的，但路基的切除，重铸，凝固，不知道要多长时间，一个晚上是绝对不够的！所以，怀化南站自身这个问题在将来很有可能成为限制怀化南的关键！那怎么办呢，我们来看看正常有预留的情况下，沪昆场怎样实现分流。

上面是沪昆正线预留接口后可加的新联络线，这样沪昆跨线车可以进入怀邵衡张吉怀合场，而不占用沪昆场的股道，此外，以后可能的渝怀高铁也可以引入怀邵衡张吉怀合场，再通过联络线上沪昆高铁，减轻沪昆场压力，此外，怀化南沪昆高铁的始发列车由于占用股道时间比过路车长的多，也可以在合场始发，再走联络线上沪昆高铁，而沪昆场仅需办理沪昆过路车即可，大大减轻沪昆场的压力。（然而这种方案几乎不可能了）不能动正线的话怎么办呢，那只能改造怀化南沪昆场的咽喉，我试着加了几条线上面是目前的施工规划图这是我自己加的线，通过改造3站台下方怀邵衡场的到发线，使其和沪昆到发线连通，让沪昆的车能增停三站台下侧（南侧），此外，张吉怀会在现在的一站台外再加一条线，如果这条线能和沪昆到发线连通，并新增加一个站台的话，沪昆场实际就扩大到了4台9线（7到发线），相比3台7线（5到发线）好不少，但3站台怀邵衡场一侧站台已经加长，要加联络线的难度大得多，甚至是根本就没打算这样做，唯一扩大沪昆场的机会就只有张吉怀新加的那条线了，并不清楚相关人物打的什么如意算盘，难道就这么自信沪昆场以后不会不堪重负吗，还是真打算以后不行的时候切正线？如果真能切正线的话，我以上说的都作废话吧，我也乐意。

最后来说说怀化枢纽改造的头等大事，怀化西编组站。老怀化南编组站为单向二级四场，编组能力已经饱和，借助编组站搬迁，扩大是很正常的事，其一，已经饱和，其二，渝怀双线的建设以及怀邵衡客货线路的建设，怀化编组站所要承担的编组任务会更加增加（渝怀双线以货运为主），其三，编组站的扩容直接导致城市的物流增加，不管怎么说，怀化西扩大，都是很正常的事情。之前的老图也显示怀化西新建双向二级六场。但最近从其他人那听来的消息，怀化西编组站怀化居然打算原规模搬迁！这真是让人匪夷所思！你能想象现在迎丰路还是双向四车道的情况吗？当然我的消息也不一定准，但从怀化规划局的图，怀化南站的施工牌，都显示怀化西和老怀化南是一个规模——单向二级四场。

我不理解，怀化西怎么可以和老编组站一个规模，你说就算站场布置一样，规模扩大也好，你居然原规模般过去，那搬迁意义何在？单向编组站的优势就是处理折角车流方便，在编组站两头货运量悬殊时采用，老怀化南单向那是由于北边有北焦柳线，渝怀，湘黔，渝怀，焦柳转沪昆以及沪昆本线在怀化南都会产生折角车流，南边只有南焦柳。怀化西加了环线后，两端货车车流量势必没老怀化南两端那么悬殊（怀化西两端分别为：渝怀，西沪昆，北焦柳和南焦柳，东沪昆，怀邵衡），而且折角车流也少许多，此时当然双向编组站更合适，这种事怀化完全有能力去争取，不仅为了枢纽，更是为了以后怀化的发展，难道宁愿以后又花百十来亿来扩建（下图为单向二级四场布置）？

以下两个为怀化西可能的布置模式。

后来想了一下，怀化西继续采用单向二级四场的原因，可能是：一，资金问题，二，可能是货运环线由于某些原因未能和枢纽改造同步施工，此时怀化西采用单向编组站能最大限度发挥枢纽能力。就算是单向二级四场，不扩规模是肯定不行的，找了一下渝怀二线环评文件中对怀化枢纽的描述：怀化枢纽内现有铁路设施在上世纪70年代起陆续建成，建成年代久远。沪昆线、焦柳线在怀化市中心城区内十字交叉，渝怀线自西北方向引入，沪昆客专从城市南侧穿过，4条干线铁路在此交汇形成怀化铁路枢纽，共衔接娄底、贵阳、张家界、柳州、重庆5个方向。正在施工的怀邵衡线从枢纽东南侧接入。怀化铁路枢纽是西南地区川、渝、云、贵联系中南地区及长三角铁路运输通道的重要节点，也是湘西、鄂西、西北联系广西、粤西通道的重要经由地，承担着较大规模的通过运量：现状通过货运量近万t，通过客车44对，预测远期达到通过货运量1.9亿t、通过客车对。

怀化铁路枢纽干线汇聚，区位独特，作业规模大，在路网中具有重要的作用和意义。既有怀化南编组站已不能适应枢纽车流增长需要。虽历经数次局部改造，由于车站被城市包围，没有进一步扩建条件，枢纽能力已达极限。

环评中截取部分怀化枢纽改造内容，但在编组站方案上环评并没有说清楚。

6、沪昆怀化东货车线工程，即怀化东上、下行货车线，线路总长16.05km，含怀化南站东咽喉、怀化东站、怀化东机务折返段及既有沪昆线改造工程。

7、怀化西编组站工程：双向二级六场方案（此处是第一个方案）

3）怀化西编组站

既有的怀化南编组站搬离市区，新引入线路绕避城市，符合城市规划、建设要求；位于城市中心的怀化南编组站搬迁后，为城市发展腾出了较大的空间，提供了大量的城市发展用地。目前，怀化市已暂停经开区各相关建设项目，为怀化南编组站外迁至此做好基础准备。

怀化西编组站建设内容如下：

①怀化西编组站按双向二级四场布置（此处又变为双向二级四场），单方向到达场到达线12条，东、西到发场到发线按近期7条、远期9条布置，调车场需求为近期28条、远期30条。

以上内容均截取自渝怀二线环评，可见当时怀化西编组站布置方式没有确定，但不管是哪种方式，第一，编组站是双向的，这也和货运环线相呼应，第二，规模都比现在怀化南编组站大（现在怀化南有到发线21条，机车走行线2条，机待线7条，编组(编发)线26条，自动化驼峰一座，牵出线2条，2条段管线，共组道岔)，我不知道怀化到底是打算怎么搬迁编组站，但既然听到了原规模搬迁的说法，我就必须说，现在的怀化南就已经饱和，原规模搬迁除了换了个位置，对整个枢纽几乎没有改进作用，反而由于规模限制，造成整个枢纽车流不畅，费力不讨好，不管编组站怎么布置，规模必须扩大，而且这是完全科学合理的，编组站是整个枢纽的核心，不要因为心痛几个钱或是畏首畏尾就葬送整个枢纽（话说编组站搬迁貌似也没要怀化出钱啊）。当然如果编组站已经按扩大规模充分预留设计了，就请当我啰嗦一下吧。

也许我的内容是显得有些异样，但作为一个关心家乡发展的人，有些话还是忍不住要说出来。也许我是杞人忧天，也许我是没事找事，也许在有些人看来我就是造谣的（我真宁愿我说的都是错的），没错，怀化铁路现在的确很强大，但株洲柳州不强大吗？很强，比怀化还强，但在高铁建设中也只能沦为看客。我希望怀化能是如徐州一样的普高综合枢纽，而不希望株洲柳州的悲剧在怀化发生，因为怀化不能输在铁路上。但我也知道我等屁民提了也没什么用，但我还是要说，哪怕多一个人看到，多一个人意识到，多一个人讨论到，我也知足。因为只有怀化一个家乡，真心希望怀化能越来越好，而不是成为被后发赶超的反面教材。

（本贴由大型聊天群“火车拖来的城市-怀化”qq群

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